《世界经济》2021年第6期文章精粹|交通结构、市场规模与经济增长

作者：陈晓佳，广州大学公共管理学院；徐玮，暨南大学经济学院；安虎森：东北师范大学地理科学学院、南开大学经济学院

刊期：《世界经济》2021年第6期

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自20世纪90年代开始，中国进行了大规模的交通基础设施建设。与此同时，中国经济也在高速增长。交通基础设施的迅猛发展创造了举世瞩目的“中国速度”，中国以此作为推动“经济奇迹”的重要政策措施。然而，2012年以来中国的GDP增速逐年放缓，有学者发现交通基础设施建设带来的经济效应也在下降。新常态背景下若仍以交通作为推动经济增长的政策措施则需要寻求新的增长机制。

现有研究多以城市加总的交通里程或单一运输方式为研究对象，鲜有学者对多运输方式的综合交通网络展开充分研究。交通在结构上具有网络效应，一条线路的价值不仅取决于其本身，还与网络中的其他线路相关。根据梅特卡夫定律（Metcalfe’s Law）可知，交通线路联结的城市数量越多，整个交通网络的价值将成倍增加，如果考虑到不同运输方式的交通网络相互连接，网络效应会更显著。在一个具有多种运输方式的综合交通体系中，由各种运输方式间相互补充和高效衔接而形成的交通结构，对实现网络价值尤为关键，以交通结构为影响机制研究运输经济效应对推进综合交通体系建设具有重要意义。

新时代“交通强国”建设赋予“要想富，先修路”新内涵，既要“交通强”又要“强国家”。而在宏观经济放缓和交通经济效应逐渐下降的背景下，想要借助“交通强”的政策实现“强国家”的发展目标，对交通网络进行“总量提升，结构调整”，以科学构建综合交通网络提高交通经济效应成为必要选项，特别是推进各种运输方式“零距离”换乘和“无缝化”衔接，提升联程联运的运输效率，这对改善交通结构产生网络效应至关重要。本文以综合交通及其交通结构为研究对象，讨论了中国现有综合交通的运输经济效应和交通结构如何影响运输经济效应的问题。理论上，通过空间结构化模型构建一个可量化的市场规模指标，描绘当交通网络发展引致双边贸易成本变化时企业融入城际贸易市场的程度，体现在扩大企业市场的地理边界，从而形成各种运输方式动态协作，并经由企业市场规模机制促进经济增长的分析框架。检验上，我们采用结构化方法，利用经逆向工程生成的包含1999-2015年历年铁路、高铁、高速公路和水路四类交通网络的地理空间数据对运输方式离散选择模型进行了交通成本参数的校准，并结合实际经济数据反演出市场规模指标的城市一级面板数据，对综合交通及其结构的网络经济效应进行经验分析。

本文主要结论有：第一，现有综合交通对生产总值、工业总产值、批发零售业销售总额和社会消费品零售总额均有显著正向促进效应，在剔除内生性和进行多种稳健性检验时，这一结果均稳健。第二，单一运输方式和交通联运结构具有差异化的影响效应，理论上表明运输联运结构的网络效应会使其经济效应优于单一运输方式，但经验分析发现仅有曾属同一部门规划的铁路和高铁组成的联运交通结构具有网络溢出效应，而高速公路与其他方式的联运结构反而制约运输经济效应的发挥，其原因可能是不同交通部门的规划工作衔接不畅、未进行统筹规划。第三，高速公路经济效应呈先升后降态势，其他单一交通网络则表现出边际经济效应递减，交通联运结构的经济效应处于递增状态，能消弭单一运输方式经济效应递减的问题。第四，打通交通末梢和优化换乘衔接的一体化交通结构改善对提高交通运输经济效应有显著影响。

本研究结论对新时代交通提质增效、实现交通强国建设具有重要政策启示。首先，应充分认识到单一运输方式对经济促进作用的长期局限性，推进各种运输方式协作发展，以联程联运结构为重点，科学布局综合交通网络体系，强调交通运输的组合效率和整体效能，以交通结构的网络效应服务实体经济运行。其次，无论是里程数据，还是经验研究结果，均表明当前及未来一段时间内的交通建设应从“规模”关注转向“质量”关注，既要对已有交通网络进行结构性调整，又要在未来加大对综合交通网络建设的统筹规划，以大局意识协调各部门工作联动，加快完善统一规划和统一管控的相关政策法规。最后，在打通“前后１公里”和提高换乘衔接等方面持续发力，适应创新创造的发展趋势，融合互联网、大数据、区块链、人工智能等技术创新，培育新技术、新业态，打造一体化的交通网络结构，实现“零距离”换乘和“无缝化”衔接，弥补运输经济效应放缓的短板。

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